以下文章来源于江苏省智能网联汽车创新中心 ，作者行研咨询

　　在新能源技术以及汽车智能化技术的推动下，汽车产业正迎来前所未有的发展浪潮。但同时随着市场的快速增长，新能源汽车与传统燃油汽车均面临白热化的竞争态势，不仅涉及行业巨头，也蔓延至小众品牌，可预见将存在过剩产能堆积的情况，其中既有头部企业产能不足，也有边缘车企、破产清算及倒闭车企的工厂封存闲置，结构性矛盾日益凸显。本文旨在以我国汽车产能情况为切入点，深入探讨当前我国汽车产业发展现状及所面临的挑战。

壹

我国汽车产能现状

整体过剩，部分向好

　　当前国内汽车市场约有150个活跃品牌，在激烈的市场竞争中，品牌数量过多必将导致资源分散、竞争压力增大，不利于行业的健康发展。无论是本土品牌还是合资车企，都不可避免地面临着市场结构性变化的影响。2023年5月，长安汽车董事长朱华荣就表示：“未来2-3年，保守估计将有60%-70%的品牌面临关闭和转让。”

　　根据盖世汽车数据，2023年我国乘用车整体产能布局近5500万辆，而生产大约为2600万辆，整体的产能利用率不足50%。自2019年后乘用车产能利用率跌破50%，此后一直在50%以下徘徊，一般来说，产能利用率在80%到85%之间被认为是比较健康和可持续的水平，而高于60%能保证企业能基本正常运转，当产能利用率低于60%时，就意味着严重的产能过剩。

数据来源：盖世汽车

　　根据江苏智联统计，2023年国内前20家乘用车企业产能合计约为3500万辆，占总量约七成，整体的平均产能利用率却低于50%。产能利用率在70%以上有8家车企，包括比亚迪、上汽通用五菱、长安汽车等，但不乏部分现在或者曾经的主流车企产能利用率低于40%，甚至有的产能利用率低于15%。

　　从细分领域来看，头部燃油合资车企产能过剩明显。以上汽集团为例，旗下子公司如上汽大众、上汽通用和上汽大通的产能利用率分别为58%、53%和61%。但相较之下，上汽乘用车以及主打性价比新能源汽车的上汽通用五菱则表现良好，产能利用率均在80%以上。

数据来源：2023年上汽集团财报

　　而新能源企业则喜忧参半，头部企业相较产能运转良好，如比亚迪、理想以及特斯拉中国等。比亚迪2023年年报公开乘用车产能有190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。产生该数据的主要原因是企业生产效率随市场变化提高、实际产能有所提升，但核算产能仍按照年初计划投产的数量核算，导致利用率超100%。

　　追溯比亚迪的产能情况，在2021年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。根据公开年报数据，比亚迪2022年产能同比增加108%，2023年产能同比增加52%，产能利用率连续三年间都做到了100%以上。

数据来源：比亚迪年报

　　但中下游的新能源车企日子过得却不太容易，原先的“蔚小理”如今只有理想实现了盈利，23年净盈利118亿元，凭借“行走的冰箱彩电大沙发”收割了一大批中产家庭市场，预估2023年理想实现产能利用率约80%，这一成绩在众多车企之中也相当亮眼。

　　而更多新能源车企，则面临快速扩张产线后，销售成绩不达标的问题。究其主要原因，一是面临越来越多的新入局者，企业产品竞争力和性价比均处于弱势，逐步丧失掉先发者的市场优势；二是错估了新能源发展趋势，盲目扩张产能。虽然2023年新能源汽车渗透率达到了36%，但在细分行业中，纯电的增速约为21%，插混则达到82.5%。越来越多的人在新能源汽车中选择了增程。而根据车企公布数据，2024年一季度国内新势力销量前三名为问界、理想与零跑，均为以增程式车型为主的车企。

数据来源：各车企官方发布

贰

产能过剩的连锁反应

盈利能力下降、企业淘汰加速

　　01利润率降低，并传导至整个产业链

　　国内汽车市场虽然热闹，但车企盈利能力却严重下滑。根据麦肯锡数据，中国汽车市场的规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土企业的盈利总额却不到全球汽车产业总利润的5%。羸弱的盈利能力，阻碍了车企打造长期、可持续的竞争力。只有赚钱的企业才能在汽车赛道上长期投入。

　　国内公开数据也体现了我国汽车产业目前“规模和利润两极化”的现象，根据国家统计局数据显示，2023年汽车行业收入100976亿元，同比增长12%；成本87627亿元，增长13%；利润5086亿元，同比增长5.9%；汽车行业利润率只有5.0%，相对于整个工业企业利润率5.8%的平均水平，处于偏低水平。从近十年长期趋势来看，相较于汽车产业营收逐年上升，营业利润反而出现下滑，汽车行业“收入-利润”剪刀差问题日益凸显。

数据来源：国家统计局

　　利润降低的现象不仅限于车企，已经传导到了整个汽车产业链，以新能源汽车上中下游来看，上游作为新能源电池重要原材料的碳酸锂价格自22年高点51.16万元/吨，而截至23年底碳酸锂价格已跌破16万元/吨，随着2023年碳酸锂价格回落，锂盐厂净利润普遍大幅下滑，被称为“锂业双雄”的上市头部企业赣锋锂业和天齐锂业2023年归母净利同比分别下降75.87%和69.75%，究其主要原因需求端增长放缓，供给出现过剩。

　　而中游动力电池厂商并没有因为原材料下降而利润转好，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，我国动力电池产能利用率为51.6%，2023年降至41%，到2025年很可能降至35%左右。动力电池因行业特性，综合产能利用率在50%～60%之间是比较理想的状态，现在的利用率显然偏低。从2023年5月开始，国内有多家电池厂商宣布停产，包括松下蓄电池（沈阳）工厂、明冠新材、厚能股份以及昆山聚创新能源等等。

　　02“马太效应”显现，行业面临新一轮洗牌

　　在国内新能源汽车市场的迅猛增长推动下，行业内部正在经历深刻的洗牌，不乏更多现金流充裕，逐步建立自身核心技术的新入局者，也有很多品牌因无法适应市场变化而退出。

　　根据目前已公布财报数据的上市车企，2023年营业总收入在千亿元级别以上的车企，基本实现正向盈利，但相较2022年，净利润同比增长的企业数量较少，基本确定了2023年车市内卷基调，车企纷纷选择了以利润换取销量的路线，而接下来如何在当前竞争激烈的市场赚钱，已经是摆在各车企面前最为严峻的问题。

数据来源：各车企公开年报，江苏智联整理

　　进入新能源汽车下半场，有比亚迪和理想这样的新能源自主品牌强势崛起，也将会有更多品牌被淘汰。其中传统合资车企面临的形势也更加严峻。

　　据统计自2018年已有近十家合资车企退出中国，相比已经退出中国市场的三菱、菲克等，法系车标致雪铁龙、韩系车现代已经开始出售工厂换取现金流。2024年初北京现代以“打骨折”的二折价出售了位于重庆的工厂；更早之前，标致雪铁龙与东风汽车合资的神龙汽车，也在2019年后多次出售工厂。

数据来源：公开数据，江苏智联整理

叁

不同类型产能过剩背后的成因

　　产能与市场需求之间的匹配包含数量、质量和结构三个方面，两者间存在数量不匹配就会出现数量性产能过剩，质量不匹配就会出现质量性产能过剩，结构不匹配就会出现结构性产能过剩。这三种产能过剩虽然外在表现十分类似，都表现为市场供求矛盾，但其内在生成机制不同，产生根源不同，也就是其产能过剩的属性不同。换言之，所谓产能过剩属性不同，就是产能与市场需求之间出现不匹配的内在生成机制不同。

　　综合经济学对于产能过剩的主要分类方法与汽车产业的特殊性，汽车行业的产能过剩既有总量层面的数量性绝对过剩，又有需求层面质量性产能过剩和供给层面的结构性产能过剩。而这三种层面的过剩，背后都隐藏着不同的产生原因：

　　01数量性产能过剩

　　数量性绝对产能过剩的形成，起源于国家对于新能源汽车的扶持与国内整体汽车市场的饱和性冲突，为推动新兴产业，政府采用各种支持方式，包括财政补贴，是一种全球通用的做法。美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种激励政策，支持新能源汽车的发展。

　　我国新能源汽车补贴政策自2010年起始，经过十余年发展，促进了技术革新，催化了一批新能源龙头企业诞生，也产生一些为了骗补建设劣质产线的现象。但国内汽车市场不同于其他新兴市场，近些年市场趋近于饱和，国内汽车销量已经近10年维持在2500万辆-3000万辆左右周期性徘徊，导致的结果就是新能源汽车市场有多热闹，燃油车面临的困境就有多严峻。

数据来源：中国汽车工业协会

　　02结构性产能过剩

　　结构性产能过剩的形成，主要原因新能源汽车的高渗透率和传统燃油汽车的闲置产能退出缓慢。根据乘联会数据，今年4月上半月，新能源乘用车零售渗透率突破50%，达到50.39%，这意味着，新能源乘用车完成对传统燃油乘用车市场占比的首次反超，相较原来制定的2035年达成50%渗透率，预估提前了十年左右。

　　2018年国家已经观察到结构性产能过剩的问题，提出要严格控制新增传统燃油汽车产能，其中新建独立燃油汽车企业、现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份等四类燃油汽车项目被禁止建设，而传统燃油车企，应建立与之匹配的传统产线改造或关闭工作，但因为企业形势错估与国内外新能源汽车发展不匹配等多方原因，导致产能降低行动过缓形成闲置。

　　03质量性产能过剩

　　质量性产能过剩的形成主要有两方面原因：新能源汽车的低进入门槛和企业的战略选择。新能源汽车的关键技术，如电池、电动机和电控技术，在其他领域已有广泛应用和进步。早期，许多企业采用简单的“油改电”策略进入市场，导致车辆在续航、安全性和性能方面受限。这些企业的产品开发主要着眼于政府补贴和早期的市场布局，在全国各地匆忙布局了大量产能。随着新能源汽车市场逐渐成熟和市场化，这部分产能因无法满足市场需求而面临被淘汰的风险。

　　其次是关于企业战略问题。随着新能源汽车行业的迅猛发展，多种发展路径应运而生。许多企业在这些路径上的布局涉及新车型和新产线的开发与建设。与传统燃油车遵循的“三年小改、五年大改”原则不同，新能源汽车的产品迭代速度显著提升，新品开发周期缩短至1至2年，更接近消费电子产品的更新速度。然而，产品周期的加速也带来了一系列挑战，包括产品定位不够精准、研发验证流程不够严格以及售后服务不够完善等问题，这些因素导致部分新能源汽车在激烈的市场竞争中失去优势，造成已建成的产线无法充分利用甚至闲置现象。

　　肆

产能过剩的优化升级

随转型而生，随发展而结

　　在经济全球化的大背景下，我国汽车产能过剩问题是伴随汽车电动化和智能化浪潮产生的，符合汽车行业市场发展规律的，正如商务部所述，“所谓产能过剩是市场机制发挥作用的表现，供需平衡是相对的，不平衡往往是常态，在任何实行市场经济体制的经济体都可能发生，在美国等西方国家历史上也多次出现，解决这些问题主要还要依靠市场按照价值规律进行调节。”

　　对汽车行业深度分析，当前国内上市车企的库存量并未达到过高水平，而产能利用率不足现象主要产生在传统燃油车方面，经过市场调节后会逐步淘汰落后产线和品牌。而对于那些规模相对较小，产品缺乏竞争力的新能源汽车企业，将面临更加巨大的市场压力。

　　在汽车产业快速革新的浪潮中，可以预见将会有大批车企对内进行产线优化改造，对外逐步发力汽车出海领域，国内汽车市场也将在市场调控机制下逐步走向理性与完善。

　　过去几年，在动力电池、智能驾驶等关键领域积累起来的自主优势使得中国车企快速发展与崛起，而由此产生的一系列发展中的问题，还要靠更大的发展来解决，未来能让中国车企保持和提升全球竞争力的，仍将是持续不断的技术革新和产品升级。

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